Le Corridor transcaspien pourrait changer de dimension au cours des quinze prochaines années. Une modernisation coordonnée des voies ferrées, des ports, des liaisons maritimes et de la logistique permettrait de plus que tripler les flux de marchandises, de diviser les délais de transport par deux et de créer 2 millions d’emplois supplémentaires d’ici 2040, selon une nouvelle étude de la Banque mondiale. Mais l’institution insiste sur un point : les infrastructures ne suffiront pas sans une réforme profonde des procédures commerciales et de l’organisation du corridor.
Corridor transcaspien : le transport pourrait plus que tripler d’ici 2040
Le développement du Corridor transcaspien, cet axe multimodal qui relie l’Asie orientale à l’Europe en traversant l’Asie centrale, la mer Caspienne, le Caucase du Sud et la Turquie, doit favoriser le commerce entre les économies situées le long du tracé, améliorer leur accès aux marchés internationaux et attirer de nouveaux investissements productifs. selon les termes de la Banque mondiale énoncés dans sa nouvelle étude sur le sujet, ce corridor peut devenir non plus seulement une voie de transport, mais un véritable « corridor économique ».
Les projections donnent la mesure du changement possible. Dans le scénario de développement étudié par la Banque mondiale, les volumes de fret passeraient de 8,8 millions de tonnes en 2023 à 32,1 millions en 2040. Cela représente une multiplication d’environ 3,6. À l’échelle de l’ensemble du corridor, la Banque mondiale estime parallèlement que des investissements ciblés pourraient plus que tripler les échanges et réduire de moitié les temps de parcours.
Un scénario plus ambitieux est également envisagé. Si la modernisation des infrastructures s’accompagne de réformes permettant de fluidifier le commerce, les opérations de transport et les passages frontaliers, les volumes pourraient être multipliés par quatre par rapport à 2023. Les temps d’acheminement pourraient, eux, diminuer des deux tiers d’ici 2040. L’écart entre ces deux scénarios illustre l’un des principaux enseignements du rapport : construire davantage de voies ou agrandir des terminaux ne suffit pas si les marchandises continuent de perdre du temps aux frontières, dans les ports ou lors des changements d’opérateur.
Le potentiel existe d’autant plus que la composition actuelle du fret reste fortement concentrée. Les céréales, engrais, carburants et matériaux de construction représentent aujourd’hui 92% des marchandises transportées à travers la mer Caspienne. Une logistique plus fiable pourrait donc faciliter la montée en puissance de flux à plus forte valeur ajoutée et développer de nouvelles activités autour des grands nœuds de transport. Le rapport cite notamment la transformation agroalimentaire, le traitement des minerais, l’industrie légère et la logistique numérique parmi les secteurs susceptibles d’en bénéficier.
Des volumes de marchandises freinés par une logistique fragmentée
La difficulté réside dans la structure même du Corridor médian. Il ne s’agit pas d’une ligne ferroviaire unique, mais d’un enchaînement de réseaux nationaux, de ports, de liaisons maritimes et de terminaux. Il faut savoir que certaines marchandises peuvent franchir quatre à cinq frontières nationales entre leur point de départ et leur destination. Elles peuvent également subir deux changements d’écartement ferroviaire, jusqu’à quatre transbordements entre le rail et le transport maritime et une dizaine de procédures d’entrée ou de sortie d’un régime de transit douanier.
Cette fragmentation crée une accumulation de coûts, d’attentes et de risques opérationnels. Le nombre d’acteurs est considérable : compagnies ferroviaires, armateurs, ports, douanes, autorités nationales et organismes de coordination interviennent successivement dans une même chaîne de transport. En conséquence, une capacité ferroviaire ou portuaire disponible à un endroit ne garantit pas que le corridor fonctionne efficacement dans son ensemble.
La Banque mondiale considère même que, dans un avenir proche, les principaux obstacles pourraient être moins liés au manque d’infrastructures qu’à la qualité des services et aux contraintes institutionnelles. Sur les 16 investissements physiques jugés les plus critiques, 75% sont déjà en cours de réalisation, tandis que les autres figurent dans les plans publics. Le problème central se déplace donc progressivement vers la coordination des horaires, la tarification, la fiabilité des liaisons maritimes, les procédures douanières et la gestion des entreprises publiques.
Les différences d’échelle entre réseaux nationaux illustrent aussi la complexité de l’intégration. Ainsi, l’opérateur ferroviaire kazakhstanais KTZ exploite environ 16.000 kilomètres de voies et transporte 303 millions de tonnes de fret. Le réseau géorgien atteint environ 1.400 kilomètres pour 13,7 millions de tonnes, tandis que l’Ouzbékistan dispose d’environ 6.100 kilomètres et transporte 103 millions de tonnes. L’Azerbaïdjan compte quelque 2.100 kilomètres de voies et 18,5 millions de tonnes de fret ; en Turquie, le réseau de TCDD approche 13.000 kilomètres et le volume de fret s’établit autour de 26 millions de tonnes.
Corridor transcaspien : un gain de PIB qui dépend des réformes
L’impact économique potentiel va bien au-delà du chiffre d’affaires des opérateurs de transport. Dans le scénario examiné par la Banque mondiale, l’amélioration du Corridor transcaspien pourrait relever le PIB des pays concernés de 3,3% en moyenne à long terme et créer environ 2 millions d’emplois supplémentaires d’ici 2040. L’institution estime que l’effet passerait notamment par une baisse des coûts logistiques, une meilleure fiabilité des chaînes d’approvisionnement, l’élargissement des marchés accessibles aux entreprises et une progression de l’investissement privé.
Les retombées ne seraient toutefois pas identiques d’un pays à l’autre. Les économies les plus grandes, notamment la Turquie et le Kazakhstan, enregistreraient logiquement des gains absolus plus élevés. À l’inverse, certaines économies plus petites ou enclavées pourraient bénéficier d’un impact proportionnel plus important. Pour la Géorgie, le rapport estime par exemple que le développement du Corridor médian pourrait accroître le PIB de 3,61% et l’emploi de 0,79% à long terme.
« Le Corridor transcaspien peut devenir un puissant moteur d’accélération de la croissance, de diversification économique, de réduction de la pauvreté et d’expansion de l’investissement privé pour les pays situés sur son tracé », a déclaré Antonella Bassani, vice-présidente de la Banque mondiale pour l’Europe et l’Asie centrale. Pour l’institution, l’objectif consiste précisément à faire évoluer le corridor d’un système qui déplace essentiellement des personnes et des marchandises vers une plateforme capable de susciter directement des activités économiques, des investissements industriels et des emplois.
Cette ambition a néanmoins un coût élevé. La Banque mondiale estime à plus de 22 milliards d’euros les investissements physiques nécessaires d’ici 2040. Les besoins concernent surtout les réseaux ferroviaires, les capacités portuaires, les liaisons maritimes et certaines routes de raccordement. À cela s’ajoutent environ 26,9 milliards d’euros d’investissements complémentaires pour les terminaux intérieurs, les plateformes logistiques, les raccordements locaux, le matériel roulant, les équipements de manutention et les systèmes numériques.
En Azerbaïdjan seulement, les investissements prioritaires complémentaires sont évalués à environ 1,02 milliard d’euros. Environ 229 millions d’euros seraient nécessaires pour achever la modernisation de la ligne Bakou-Alat-Boyuk Kesik, près de 264 millions pour un réseau de ports secs et de plateformes logistiques et environ 528 millions pour augmenter à plus long terme la capacité de la principale liaison ferroviaire. Ces projets doivent permettre d’absorber la hausse attendue du fret dans les années 2030.
Réformes du transport : faire des marchandises un moteur économique
Le rapport recommande donc de traiter le Corridor médian comme un seul système commercial plutôt que comme une succession de réseaux nationaux. Une première priorité consiste à remplacer les procédures fragmentées par une entrée numérique commune regroupant les informations relatives au transport, au transit et au commerce. La Banque mondiale propose à cette fin un dispositif numérique unifié susceptible de réduire la multiplication des formulaires et des procédures aux différentes frontières.
Elle recommande également la mise en place d’un opérateur intégré et orienté vers le marché pour le fret ferroviaire et les liaisons maritimes transcaspiennes. Ce dispositif pourrait prendre la forme d’une société commune détenue par les principaux opérateurs ferroviaires et maritimes d’Azerbaïdjan, de Géorgie, du Kazakhstan et de Turquie. Son rôle serait notamment de proposer des tarifs de bout en bout, d’optimiser les itinéraires, de coordonner les expéditions, de gérer les incidents et de travailler avec les groupes logistiques opérant aux points de départ et d’arrivée en Chine et dans l’Union européenne.
La réforme des entreprises publiques constitue un autre chantier décisif. Les compagnies ferroviaires, portuaires et maritimes contrôlent l’essentiel des infrastructures du corridor. La Banque mondiale préconise une gouvernance plus commerciale, des mécanismes de financement plus solides et des politiques tarifaires davantage fondées sur le coût réel des services. L’objectif est aussi de créer des conditions permettant de mobiliser plus facilement des capitaux privés pour financer les équipements et les extensions futures.
Enfin, la coordination transfrontalière reste la condition commune à toutes ces transformations. « La réalisation du plein potentiel du corridor dépendra d’améliorations pratiques permettant de rendre le mouvement du fret plus rapide, plus prévisible et plus facile à gérer à travers les frontières », a expliqué Charles Cormier, directeur régional des infrastructures de la Banque mondiale pour l’Europe et l’Asie centrale. En reliant plus efficacement chemins de fer, ports, plateformes logistiques et systèmes numériques, la Banque mondiale estime que le Corridor médian peut progressivement passer du statut de route alternative entre l’Asie et l’Europe à celui d’infrastructure économique structurante pour les pays d’Asie centrale et du Caucase.