Au Kazakhstan, la mobilité électrique sort progressivement des centres urbains. Le pays dispose désormais de 62 stations de recharge installées le long de ses principaux axes routiers, tandis que de nouveaux équipements sont programmés sur les grands corridors. Cette évolution intervient alors que le parc de véhicules électriques augmente rapidement.

Véhicules électriques au Kazakhstan : 62 stations sur les grands axes

Le 8 septembre 2026, le ministère kazakhstanais des Transports a détaillé l’état du réseau destiné aux déplacements interurbains. Le recensement porte sur 62 stations de recharge réparties dans 13 régions. Il ne s’agit donc pas d’un décompte exhaustif de toutes les bornes urbaines du pays, mais de l’infrastructure située le long des grands axes. Pour les véhicules électriques, cette distinction est essentielle : le défi n’est plus seulement de pouvoir recharger à Almaty ou Astana, mais de rendre les trajets entre les villes beaucoup plus prévisibles.

Cette extension intervient au moment où le parc progresse à un rythme soutenu. Au 1er juin 2026, le Kazakhstan comptait 24.634 voitures particulières entièrement électriques, soit 55,6% de plus qu’un an auparavant, contre 15.835 véhicules douze mois plus tôt, selon le Bureau national des statistiques du Kazakhstan. Cette croissance rend la question des grands trajets de plus en plus concrète : à mesure que les immatriculations augmentent, la disponibilité et la puissance des bornes deviennent une composante directe de l’usage quotidien.

Le réseau reste très inégalement réparti. Les régions d’Almaty et de Jambyl disposent chacune de 12 stations sur les axes concernés, tandis que les régions d’Aqmola et de Karaganda en comptent chacune 8, selon les données du ministère des Transports. Cette géographie suit logiquement les itinéraires où se concentrent les déplacements entre grands pôles urbains et les principaux corridors de transit du pays.

La puissance constitue l’autre donnée importante. Les bornes recensées proposent entre 60 et 320 kW, selon le ministère des Transports. L’écart est considérable : il traduit la coexistence d’équipements aux performances différentes et, surtout, l’arrivée de solutions capables de répondre à des véhicules compatibles avec la recharge rapide. Dans un pays où les distances entre agglomérations peuvent être longues, la puissance disponible ne relève pas seulement du confort. Elle influence directement la durée des arrêts et donc la crédibilité d’un trajet électrique interurbain.

Cette montée en puissance ne règle pas pour autant la question de la densité. Soixante-deux stations à l’échelle des principaux axes d’un territoire aussi vaste restent un réseau en construction, même si leur implantation dessine désormais une véritable trame routière. Le ministère résume d’ailleurs sa stratégie sans ambiguïté : « Le travail d’extension du réseau se poursuit », a fait savoir le ministère des Transports.

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Stations de recharge : le corridor international devient prioritaire

Le corridor Europe occidentale-Chine occidentale concentre actuellement 19 stations. L’axe Astana-Almaty en compte 13, celui reliant Astana à Petropavlovsk 7 et la liaison Almaty-Oskemen 6. Ces chiffres montrent que le déploiement vise en priorité les itinéraires structurants plutôt qu’une dispersion uniforme des équipements sur l’ensemble du réseau routier.
Le corridor Europe occidentale-Chine occidentale doit encore être renforcé avec 7 nouveaux équipements de recharge prévus. Ce choix est stratégique : cet itinéraire n’est pas seulement important pour les déplacements nationaux, il constitue aussi un axe de transit majeur. Pour les conducteurs de véhicules électriques, la multiplication des points de recharge le long d’un même corridor réduit progressivement le risque de dépendre d’une seule borne disponible sur une portion très longue.

Un autre chiffre nécessite cependant une lecture précise. Le programme 2026 prévoit 27 nouvelles stations-service routières sur les axes internationaux et nationaux, avec intégration d’une infrastructure de recharge pour voitures électriques. Il ne s’agit pas de 27 stations de recharge autonomes dont la construction serait déjà confirmée : les bornes doivent faire partie de ces nouveaux complexes routiers. La nuance évite de surestimer artificiellement la croissance annoncée du réseau.

Le déploiement ne repose pas non plus uniquement sur l’État central. Le ministère travaille avec les organisations routières, les administrations locales, des investisseurs privés et les exploitants d’aires de service. En parallèle, l’infrastructure existante doit être adaptée aux exigences du standard national. Cette logique d’intégration est importante : au lieu de traiter la recharge comme un équipement isolé, les autorités cherchent à l’insérer dans le maillage des services déjà indispensables aux déplacements longue distance.

Véhicules électriques au Kazakhstan : une croissance très concentrée

L’essor du parc est spectaculaire, mais son implantation reste très urbaine. Almaty concentrait 15.280 voitures particulières électriques au 1er juin 2026, soit 62% du parc national. Astana en comptait 2.885 et la région d’Almaty 1.589. À l’autre extrémité, les régions d’Abai et d’Ulytau n’en recensaient respectivement que 78 et 41.

Cette concentration explique en partie pourquoi le développement des bornes sur autoroute devient la prochaine étape naturelle. Tant que la voiture électrique reste surtout utilisée autour de grands centres disposant de possibilités de recharge à domicile ou en ville, son rayon d’action quotidien peut rester relativement facile à gérer. Dès que les automobilistes veulent reproduire les usages d’une voiture thermique sur des liaisons interrégionales, la continuité du réseau public devient déterminante. L’intérêt économique et pratique d’une voiture électrique dépend fortement de l’accès à une recharge régulière, notamment à domicile, tandis que les longs trajets rendent l’infrastructure publique beaucoup plus décisive.

Le marché bénéficie également d’un environnement favorable à l’arrivée de nouveaux modèles. Parmi les facteurs de croissance on peut citer les conditions d’importation, la proximité du marché automobile chinois et l’élargissement de l’offre disponible dans plusieurs catégories de prix. À mesure que le choix se diversifie, l’équation se déplace : la question n’est plus seulement de savoir si des véhicules électriques sont disponibles au Kazakhstan, mais si l’écosystème routier peut accompagner leur multiplication hors des métropoles.

Dans cette perspective, les 62 stations recensées aujourd’hui donnent surtout une photographie d’un réseau en transition. Elles forment un premier maillage, tandis que le programme des nouveaux sites routiers doit densifier certains axes. La progression de 55,6% du parc électrique en un an accroît mécaniquement la pression sur cette infrastructure et rend sa fiabilité aussi importante que son simple nombre.

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