L’aéroport d’Astana vise 40 millions de passagers par an d’ici 2035, soit quatre fois son trafic actuel de 9,4 millions. Ce projet d’expansion massive, détaillé par le directeur exécutif Sarsenbek Kushkinov au média kazakhstanais Kursiv, inclut la construction d’un troisième terminal et d’une deuxième piste pour transformer la capitale du Kazakhstan en hub aérien continental.
Un projet d’expansion pharaonique : de 9,4 à 40 millions de passagers en dix ans
L’aéroport international Noursoultan Nazarbaïev d’Astana affiche des ambitions démesurées : quadrupler sa capacité passagers d’ici 2035. Sarsenbek Kushkinov, directeur exécutif de la plateforme kazakhstanaise, a détaillé ce projet lors d’un entretien accordé au média Kursiv. Avec 9,4 millions de voyageurs enregistrés en 2025, l’infrastructure se trouve aujourd’hui à un point de rupture qui menace son développement économique régional.
© Нұрсұлтан Назарбаев халықаралық әуежайы
La capitale kazakhstanaise mise sur une croissance sans précédent de son trafic aérien. « Nous devons atteindre 40 millions de passagers par an en 2035, très probablement », déclare Sarsenbek Kushkinov dans l’entretien à Kursiv. Cette projection représente une multiplication par 4,3 du volume actuel, soit un taux de croissance annuel moyen de 16%. Un tel rythme dépasse largement les standards internationaux du secteur aérien, où une croissance à deux chiffres demeure exceptionnelle hors périodes de reprise post-crise.
L’ambition s’inscrit dans une stratégie géopolitique plus large : positionner Astana comme hub incontournable sur l’axe Europe-Asie. La géographie joue en faveur du Kazakhstan, situé à sept à dix heures de vol des principales métropoles des deux continents. Pourtant, cette position privilégiée reste largement sous-exploitée. Actuellement, seulement 1% des passagers transitent par l’aéroport, contre un objectif de 15% d’ici 2029, soit 2,2 millions de voyageurs en correspondance.
Les chiffres qui révèlent l’urgence : le terminal T2 saturé à 210%
« Le terminal passagers T2, dédié aux vols intérieurs, fonctionne actuellement à 210% de sa capacité, soit deux fois la charge nominale », précise le directeur exécutif. Cette saturation génère des files d’attente interminables, des retards opérationnels et une dégradation de l’expérience voyageur. Le terminal international T1 résiste mieux, mais approche lui aussi de ses limites structurelles face à la demande croissante.
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Cette surcharge n’est pas un accident conjoncturel. Elle reflète un décalage profond entre la croissance du marché aérien kazakhstanais et les investissements infrastructurels. Entre 2020 et 2025, le trafic passagers a progressé de 78%, tandis que les capacités d’accueil n’ont augmenté que marginalement. Le phénomène s’accentue sur les lignes domestiques, portées par l’expansion économique des régions pétrolières de l’ouest et industrielles du sud du pays.
L’infrastructure au cœur de la stratégie : trois terminaux et deux pistes
Pour absorber cette croissance, l’aéroport planifie la construction d’un troisième terminal passagers dès le franchissement du seuil de 10 millions de voyageurs par an, probablement en 2027. Parallèlement, une deuxième piste d’atterrissage sortira de terre, accompagnée d’une rénovation complète de la piste existante. Ces travaux visent à doubler la capacité horaire de mouvements d’avions, passant de 30 à 60 décollages et atterrissages par heure aux heures de pointe.
L’investissement porte également sur le fret aérien, parent pauvre du développement actuel. Un nouveau terminal cargo devrait ouvrir fin 2027 ou début 2028, multipliant par quatre la capacité de stockage simultané, de 3.000 à 13.000 tonnes. L’objectif final : atteindre 100.000 tonnes de fret annuel, contre 19.000 tonnes aujourd’hui. Cette montée en puissance répond aux besoins des exportateurs kazakhstanais de produits agricoles et manufacturés vers les marchés européens et asiatiques.
Repositionner le Kazakhstan sur la route Europe-Asie : un enjeu de PIB régional
Au-delà des statistiques aéronautiques, l’expansion de l’aéroport d’Astana représente un levier macroéconomique majeur. Beken Seidakhmetov, président du conseil d’administration de la plateforme, martèle que « sans expansion des terminaux passagers et cargo, le modèle de hub aérien international à Astana ne sera pas réalisé ». Or, ce modèle conditionne directement la contribution de l’infrastructure au PIB régional.
Aujourd’hui, l’aéroport ne pèse que 0,2 à 0,3% du produit intérieur brut de la région d’Astana. Un chiffre dérisoire comparé aux standards internationaux. L’aéroport de Bahreïn génère entre 7 et 10% du PIB national, celui de Panama entre 5 et 6%, et Bakou atteint 1%. Cette sous-performance kazakhstanaise s’explique par le faible volume de transit et l’absence d’écosystème économique satellite, comme les zones franches logistiques ou les centres de maintenance aéronautique.
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Comparaison avec les hubs concurrents : pourquoi Astana reste sous-exploité
Plusieurs facteurs structurels freinent le décollage économique de l’aéroport. D’abord, la concurrence régionale s’intensifie. Dubaï, Doha, Istanbul et Bakou captent l’essentiel des flux de correspondance entre Europe et Asie centrale ou Extrême-Orient. Ces hubs bénéficient d’investissements massifs, de compagnies aériennes puissantes (Emirates, Qatar Airways, Turkish Airlines) et d’une offre de destinations incomparable.
Ensuite, le marché domestique kazakhstanais reste limité. Avec 19 millions d’habitants, le pays ne peut générer qu’un volume restreint de passagers organiques. La stratégie de hub impose donc d’attirer des voyageurs en transit, ce qui nécessite des tarifs compétitifs, des temps de correspondance courts et une qualité de service irréprochable. Or, l’aéroport d’Astana peine encore à s’imposer face à des concurrents rodés depuis des décennies.
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Le fret comme levier : 100.000 tonnes visées, contre 19.000 actuellement
Le développement du cargo aérien constitue un axe stratégique souvent négligé dans les débats publics, mais crucial pour la rentabilité globale. Les marchandises génèrent des marges supérieures aux passagers et stabilisent les revenus face aux fluctuations du tourisme ou des voyages d’affaires. Le Kazakhstan exporte déjà des produits à forte valeur ajoutée, comme les composants électroniques, les métaux rares et les produits pharmaceutiques, qui justifient le transport aérien.
Multiplier par cinq le volume de fret implique toutefois des investissements logistiques considérables. Le nouveau terminal cargo devra intégrer des systèmes de manutention automatisés, des entrepôts frigorifiques pour les produits périssables et des installations sécurisées pour les marchandises dangereuses. Ces équipements représentent plusieurs centaines de millions de dollars, dont le financement reste à clarifier après le retrait de Terminals Holding.
Les défis post-Terminals Holding : qui finance l’expansion ?
En mai 2025, le groupe émirati Terminals Holding avait annoncé un investissement de 1,1 milliard de dollars pour moderniser l’aéroport. Cet accord prévoyait une gestion fiduciaire de la plateforme sur vingt ans, avec des objectifs de rentabilité ambitieux. Quelques semaines plus tard, le contrat était résilié sans explication. La mairie d’Astana a repris directement la gestion de l’infrastructure.
Cette volte-face soulève des interrogations majeures sur le financement du plan d’expansion. Atteindre 40 millions de passagers nécessite plusieurs milliards de dollars d’investissements cumulés. Les autorités kazakhstanaises devront-elles solliciter un nouvel investisseur privé, recourir à l’endettement public ou mobiliser des fonds souverains ? Aucune réponse claire n’a été apportée lors de l’entretien accordé à Kursiv, alimentant les spéculations sur la viabilité calendaire du projet.
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Le retrait de l’investisseur émirati et ses implications budgétaires
Le désengagement de Terminals Holding prive l’aéroport d’une expertise opérationnelle reconnue. Le groupe gère plusieurs plateformes au Moyen-Orient et maîtrise les standards internationaux de gestion aéroportuaire. Son départ laisse un vide managérial que la mairie devra combler rapidement, sous peine de retards dans l’exécution des travaux. Recruter des équipes compétentes, négocier avec les constructeurs et piloter des chantiers simultanés exige une capacité d’organisation rarement disponible au sein des administrations publiques.
Sur le plan financier, l’absence de partenaire privé transfère l’intégralité du risque économique sur les finances publiques kazakhstanaises. Si le trafic n’atteint pas les objectifs, si les coûts de construction dérapent ou si les revenus commerciaux déçoivent, c’est le contribuable qui assumera les pertes. Cette configuration inquiète certains observateurs économiques, qui redoutent un scénario similaire à d’autres grands projets infrastructurels régionaux, comme certains aéroports turcs ou chinois surdimensionnés et déficitaires.
Les risques géopolitiques : impact de la crise Israël-Iran sur les prévisions 2026
La guerre déclenchée le 28 février 2026 entre Israël, les États-Unis et l’Iran a brutalement rappelé la vulnérabilité du secteur aérien aux chocs géopolitiques. Plusieurs compagnies ont annulé leurs vols vers le Golfe persique, réduisant les connexions disponibles depuis Astana. Les prévisions de trafic pour 2026 ont été révisées à la baisse, selon Sarsenbek Kushkinov, sans précision chiffrée sur l’ampleur de l’ajustement.
Cette instabilité régionale fragilise la stratégie de hub. Les passagers en transit privilégient les routes sécurisées et prévisibles. Si le Kazakhstan se trouve régulièrement affecté par des fermetures d’espace aérien ou des tensions diplomatiques avec ses voisins, les compagnies aériennes hésiteront à développer leurs lignes via Astana. Le pays doit donc jongler entre neutralité diplomatique et attractivité commerciale, équilibre précaire dans une Asie centrale traversée par des rivalités géopolitiques croissantes.
L’ambition kazakhstanaise de transformer Astana en hub continental repose sur des fondations économiques solides, mais se heurte à des obstacles financiers, opérationnels et géopolitiques considérables. Les dix prochaines années diront si la volonté politique suffit à combler le retard accumulé face aux concurrents régionaux. Le pari est risqué, mais les retombées potentielles justifient l’audace : un aéroport performant peut redessiner l’économie d’une région entière.