Le parc de véhicules électriques en Ouzbékistan a bondi de 68% en un an pour atteindre 109.200 unités au 1er avril 2026, annonce le Comité national de statistique. Tachkent concentre 73% de ces voitures électriques, tandis que les régions connaissent des croissances spectaculaires, la région de Samarcande multipliant son parc par 2,6. Cette expansion s’appuie sur des politiques incitatives gouvernementales et une domination de l’électrique dans les importations automobiles.

L’Ouzbékistan franchit la barre des 109.000 véhicules électriques

Le parc de véhicules électriques en Ouzbékistan connaît une progression fulgurante. Selon les dernières données publiées par le Comité national de statistique ouzbek au 1er avril 2026, le pays compte désormais 109.200 véhicules électriques enregistrés sur son territoire, contre 65.200 un an auparavant. L’augmentation de 44.000 unités représente une croissance annuelle de 68%, témoignant d’une accélération sans précédent dans l’adoption de l’électromobilité par les automobilistes ouzbeks.

L’ampleur de la transformation du parc automobile national s’inscrit dans un contexte régional où les questions énergétiques et environnementales prennent une importance croissante. Pour un pays d’Asie centrale traditionnellement dépendant des hydrocarbures, le basculement vers l’électromobilité constitue un signal économique majeur, révélateur d’évolutions profondes tant dans les comportements de consommation que dans les orientations stratégiques gouvernementales.

Tachkent, épicentre de la révolution électrique

La capitale ouzbèke conserve une position dominante écrasante dans la répartition géographique des véhicules électriques. Tachkent concentre à elle seule 79.851 voitures électriques, soit 73% du parc national. En douze mois, la capitale a enregistré 30.115 véhicules électriques supplémentaires, une progression de 60,6%. Paradoxalement, Tachkent marque un léger recul relatif par rapport à l’année précédente, où elle représentait 76% du total national avec 49.736 unités.

La concentration métropolitaine s’explique par plusieurs facteurs structurels. La capitale dispose d’une infrastructure de recharge plus développée, d’un pouvoir d’achat supérieur et d’une sensibilité accrue aux questions environnementales. Néanmoins, la légère diminution de sa part relative (trois points de pourcentage) suggère une diffusion progressive de la technologie vers les régions, phénomène qui mérite une attention particulière dans l’analyse des dynamiques territoriales.

Les régions accélèrent leur rattrapage

Derrière la capitale, la hiérarchie régionale se dessine avec netteté. La région de Tachkent (distincte de la ville elle-même) occupe la deuxième position avec 8.194 véhicules électriques, suivie de la région de Samarcande qui enregistre 4.525 unités. Viennent ensuite les régions de Khorezm (3.042), de Kachkadaria (2.611) et de Ferghana (2.231).
Les taux de croissance régionaux révèlent toutefois des dynamiques différenciées particulièrement instructives. La région de Samarcande affiche la progression la plus spectaculaire avec une multiplication par 2,6 de son parc en un an, passant de 1.739 à 4.525 voitures électriques. La région de Khorezm a plus que doublé son parc (+115%), tandis que Syrdarya (+97,8%), Kachkadaria (+95,1%) et Navoï (+94,9%) ont presque doublé leurs effectifs. Les performances traduisent un mouvement de diffusion territoriale rapide, même si les valeurs absolues demeurent modestes.

À l’inverse, certaines régions affichent des progressions plus modérées. Boukhara enregistre la croissance la plus faible (+48,7%, de 1.133 à 1.685 unités), tandis que Surkhandarya, qui ferme la marche avec seulement 315 véhicules électriques, progresse de 59,1%. Le Karakalpakstan franchit pour sa part un seuil symbolique en dépassant les 1.000 unités (1.010 exactement), signe d’une pénétration même dans les territoires les plus éloignés.

Une politique volontariste d’accompagnement

L’expansion massive des véhicules électriques ne relève pas du hasard. Elle s’inscrit dans une stratégie gouvernementale délibérée, portée au plus haut niveau de l’État. Le président ouzbek a récemment donné des instructions précises pour stimuler davantage le marché, notamment en abaissant les taux d’intérêt des crédits automobiles destinés à l’achat de véhicules électriques. L’objectif fixé est de ramener ces taux à 16%, contre une moyenne nationale de 23% pour les prêts automobiles classiques.

Parallèlement, le gouvernement a annoncé un plan ambitieux d’extension du réseau de bornes de recharge, avec un objectif de 4.000 stations sur l’ensemble du territoire. L’infrastructure constitue un prérequis indispensable pour lever les freins psychologiques à l’adoption et garantir une couverture minimale, particulièrement dans les régions périphériques. Des mesures spécifiques ont également été prévues pour encourager les chauffeurs de taxi à basculer vers l’électrique, secteur où l’intensité d’utilisation rend particulièrement rentable ce type de motorisation.

L’importation, moteur principal de la croissance

Les données douanières éclairent les mécanismes concrets de l’expansion. En 2025, sur près de 80.000 automobiles importées en Ouzbékistan, plus de 56 000 étaient des véhicules électriques, soit environ 70% du total. La proportion considérable confirme que l’électrique est devenu le choix majoritaire des importateurs et des acheteurs. En janvier 2026, les ventes de voitures neuves ont progressé de 7,2%, les véhicules électriques constituant le principal moteur de la croissance.

Les véhicules électriques ont représenté 71% des importations automobiles en 2025, tandis que l’importation de véhicules hybrides et à essence connaissait un recul marqué. Le basculement rapide des préférences témoigne d’un changement profond dans les arbitrages économiques des ménages ouzbeks. Les avantages en termes de coût d’usage (électricité moins chère que l’essence), combinés aux incitations fiscales et aux facilités de crédit, rendent désormais l’électrique compétitif, voire préférable pour de nombreux acheteurs.

L’ouverture récente d’une usine Volkswagen à Tachkent, inaugurée par le président Shavkat Mirziyoyev en présence de son homologue allemand Frank-Walter Steinmeier, marque une nouvelle étape. Si l’usine se concentre initialement sur des modèles thermiques et hybrides, elle témoigne de l’attractivité croissante du marché automobile ouzbek et pourrait à terme intégrer des productions électriques.

Les défis infrastructurels et énergétiques

L’expansion rapide soulève néanmoins des questions pratiques cruciales. Un commentaire sarcastique relevé sur les réseaux sociaux ouzbeks illustre une préoccupation réelle : « Maintenant, calculez de combien ont augmenté les coupures d’électricité ». Si la remarque relève de l’humour noir, elle pointe un enjeu sérieux. L’ajout de 44.000 véhicules électriques en un an représente une charge supplémentaire non négligeable sur un réseau électrique national déjà sollicité.

L’Ouzbékistan dispose certes de capacités de production électrique substantielles, notamment grâce à ses centrales au gaz naturel et à ses installations hydroélectriques. Toutefois, la demande croissante, amplifiée par le développement économique général et les épisodes de chaleur intense nécessitant la climatisation, met le système sous tension.

L’intégration de dizaines de milliers de points de charge supplémentaires exige une planification rigoureuse et des investissements dans le renforcement des réseaux de distribution.
La question de l’origine de l’électricité utilisée mérite également attention. Si l’Ouzbékistan produit son électricité principalement à partir de gaz naturel, le bilan carbone des véhicules électriques demeure favorable par rapport aux moteurs thermiques, mais moins spectaculaire que dans les pays disposant d’une électricité décarbonée. Le développement parallèle des énergies renouvelables (solaire notamment, particulièrement adapté au climat ouzbek) constituerait un complément logique à la transition vers l’électromobilité.

Perspectives et enjeux macroéconomiques

Au rythme actuel, l’Ouzbékistan pourrait dépasser les 150.000 véhicules électriques dès 2027, voire atteindre 200.000 unités si la dynamique se maintient. La projection repose sur plusieurs hypothèses : la poursuite des politiques incitatives, l’amélioration continue de l’infrastructure de recharge et la stabilité macroéconomique permettant aux ménages de maintenir leur pouvoir d’achat.

Les conséquences économiques de la transition sont multiples. D’une part, elle modifie substantiellement la structure des importations et la balance commerciale du pays. Les véhicules électriques importés, principalement en provenance de Chine, représentent des flux financiers considérables. D’autre part, elle réduit progressivement la consommation intérieure de carburants, libérant potentiellement des volumes supplémentaires pour l’exportation ou l’industrie.

Sur le plan budgétaire, la baisse des recettes liées aux taxes sur les carburants devra être compensée, probablement par une fiscalité adaptée sur l’électricité ou sur les véhicules eux-mêmes. Les autorités ouzbèkes devront trouver un équilibre délicat entre maintien des incitations et préservation des ressources publiques.

Enfin, la transformation ouvre des opportunités industrielles. Au-delà de l’assemblage automobile, le développement d’une filière locale de maintenance, de recyclage des batteries et potentiellement de production de composants pourrait créer de la valeur ajoutée et des emplois qualifiés. L’Ouzbékistan, avec ses 35 millions d’habitants et sa position centrale en Asie centrale, pourrait ambitionner de devenir un hub régional de l’électromobilité.

Un laboratoire pour l’Asie centrale

L’expérience ouzbèke en matière de véhicules électriques mérite d’être observée attentivement par les pays voisins. Le Kazakhstan, le Kirghizistan, le Tadjikistan et le Turkménistan font face à des défis similaires en termes de modernisation de leur parc automobile et de réduction de leur dépendance aux hydrocarbures importés. Les leçons tirées du cas ouzbek, tant en matière de politiques publiques que d’acceptation sociale et de gestion des infrastructures, pourraient inspirer des stratégies régionales, comme le développement de l’électromobilité en Asie centrale.

La coopération régionale pourrait d’ailleurs s’avérer fructueuse, notamment pour harmoniser les standards de recharge, mutualiser les investissements dans les infrastructures transfrontalières et développer des filières industrielles communes. L’Asie centrale, riche en ressources minérales nécessaires à la fabrication des batteries (lithium, cobalt, terres rares), pourrait théoriquement s’inscrire dans les chaînes de valeur mondiales de l’électromobilité, sous réserve d’investissements massifs et de transferts technologiques.

L’exemple ouzbek démontre qu’un pays émergent, avec un revenu par habitant encore modeste, peut néanmoins opérer une transition rapide vers les véhicules électriques lorsque les conditions économiques, les politiques publiques et les évolutions technologiques convergent. Loin d’être un épiphénomène, la dynamique pourrait préfigurer des transformations similaires dans d’autres régions du monde en développement, remettant en question certaines prévisions qui réservaient l’électromobilité aux seuls pays riches. La suite de l’expérience ouzbèke, observée de près par les institutions internationales et les constructeurs automobiles, constituera un test grandeur nature des possibilités et des limites de la transition dans des contextes économiques contraints.